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    TABLA DE COOKIES UTILIZADAS
    CookieDuraciónTipoPropósitoIntrusividad
    PHPSESSID, SERVERID, Incap_ses_*_* y visid_incap_* Sesión Imprescindibles Mantener la coherencia de la navegación y optimizar el rendimiento del sitio web 1
    config 1 año Imprescindibles Guardar la configuración de cookies seleccionada por el usuario 2
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Carta de CCOO a Adif sobre la problemática de los Pasos a Nivel Desprotegidos

  • Solicitamos que los procesos de seguridad en la circulación sean procesos claros y regulados en el sistema de gestión de la entidad y que se los hagan llegar a las personas trabajadoras según los criterios establecidos con la debida información y formación de forma unificada
  • También pedimos que se defina la figura del personal habilitado a pie de paso dentro del sistema de gestión y la forma de retroceder de un tren de mercancías con una persona habilitada en cabeza, de forma que no suponga un riesgo para el personal que tenga que ir en cabeza del mismo

13/05/2022.
Paso a nivel.

Paso a nivel.

En las últimas semanas se ha acentuado una problemática en la forma de actuar ante un paso a nivel averiado debido a la diferente interpretación sobre la aplicación, o no, del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre Seguridad Operacional e Interoperabilidad Ferroviarias, entre los actores intervinientes. Esta discrepancia tiene su punto de partida tras su entrada en vigor el día 31 de octubre de ese mismo año, cuando se publicó la Disposición Final Primera “Modificación del Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria”, modificando el anexo I y anexo II del RD 664/2015, dando lugar a disparidad de criterios de actuación sobre la problemática de los Pasos a Nivel sin protección, y haciéndose más palpable tras 20 meses de entrada en vigor, debido a que entre el Administrador de Infraestructura (AI), las Empresas Ferroviarias (EEFF) y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), la divergencia en su aplicación ha hecho que incluso los medios de comunicación se hayan hecho eco, puesto que estas diferencias en la aplicación han acabado recayendo en las personas usuarias del ferrocarril. 

Además, digamos de paso que en los borradores que la AESF hizo llegar el año 2018 y 2019 del RD 929/2020 al Sector Ferroviario de CCOO para hacer aportaciones, la Disposición Final Primera no tenía el redactado que al final se publicó: otra vez se produce un cambio de última hora en favor de otros actores del sector. 

Toda esta circunstancia ha motivado que la AESF publicara la ficha guía F-RCF-03/2022 “Actuaciones en el caso de anomalías y averías en Pasos a Nivel”. Lo recogido en la ficha-guía no hace nada más que interpretar el RD 929/2020 y crear otra vez nuevas figuras como el “personal a pie de paso” con habilitación, pero en la ficha guía no aclara a qué habilitación de la Orden FOM 2872/2010 corresponde. Parece que en la AESF son los mejores para interpretar la norma sin interpretarla, contribuyendo de nuevo a una mayor disparidad e incertidumbre en su aplicación, sobre todo por parte de las y los Responsables de Circulación en los Puestos de Mando, en todos los territorios. También se despachan diciendo que para retroceder un tren que deba circular empujando, es necesario situar en la cabeza del mismo, en el sentido del movimiento, una persona habilitada para realizar maniobras y comunicación con el maquinista, sin definir la habilitación ni qué pasa con la seguridad y salud de las personas trabajadoras. Lo podemos entender en un tren de viajeros, pero en un tren de mercancías, ¿cómo va en cabeza esa persona?, ¿qué criterios y qué medidas de prevención de riesgos son de aplicación?

Por todo ello, CCOO ha remitido una carta a la Dirección General de Circulación y Gestión de Capacidad y a la Dirección Corporativa de Seguridad de Adif solicitando que los procesos de seguridad en la circulación sean procesos claros y regulados en el sistema de gestión de la entidad y que se los hagan llegar a las personas trabajadoras según los criterios establecidos con la debida información y formación de forma unificada. También pedimos que se defina la figura del personal habilitado a pie de paso dentro del sistema de gestión y la forma de retroceder de un tren de mercancías con una persona habilitada en cabeza, de forma que no suponga un riesgo para el personal que tenga que ir en cabeza del mismo.